L'importance de l'étendue de l'eau
sur le commerce international se traduit par le fait que plus de 90% de celui-ci passe par
voie maritime. On dénombre aujourd'hui 38 500 navires
dépassant les 280 m3 et représentant une capacité
d'emport de 750 millions de tonnes de port en lourd, soit une
quantité annuelle supérieure à 5 milliards de
tonnes[1]. Le transport maritime obéit à des règles particulières qui sont héritées du passé lointain remontant à l'époque des conquêtes du Nouveau Monde et qui relèvent parfois de la pure tradition ancestrale en mer. Un certain nombre de textes sont venus pour répondre à des besoins pratiques et particuliers et dont les Etats profitent pour exploiter les ressources marines et sous-marines. Nous allons les survoler afin de nous faire une idée plus précise, à travers les textes, comment cela influe sur les comportements des hommes en mer.
La loi française[2] définit la délimitation des eaux territoriales françaises comme étant la limite fixée à 12 miles marins des lignes de base qui sont les laisses de basse mer (limite jusqu’à laquelle la mer se retire aux plus grandes marées), en Martinique et Guadeloupe ce sont les lignes de fermeture des baies et les lignes droites déterminées par décret à l'époque Jospin[3]. A l'intérieur de cette limite, la souveraineté de l'Etat français s'étend à l'espace aérien, le lit et le sous-sol marin. La France doit laisser aux navires des pays tiers le "droit de passage inoffensif". Ainsi, les navires de guerre peuvent utiliser, en passage inoffensif, leur procédé normal de navigation, ce qui autorise les sous-marins à traverser en plongée les mers territoriales de pays tiers[4]. Il en va parfois de leur sécurité. L’extension des mers territoriales à douze miles nautiques donnant souveraineté aux pays côtiers sur les eaux de nombreux détroits internationaux, les États-Unis et l’URSS ont exigé que soit garanti aux pays tiers un droit de transit dans ces détroits. Le transit est défini comme se faisant en navigation continue et rapide et ne doit pas être confondu avec le passage inoffensif. Ce droit de transit est néanmoins laissé à l’appréciation de l’État côtier, ce qui peut être source de conflits. La souveraineté dont dispose l’État côtier l’autorise à intercepter les navires contrevenants (sauf s’ils appartiennent à la marine de guerre d’un État tiers) et à les poursuivre en haute mer sous condition qu’il n’y ait pas de rupture de la poursuite. Chaque État côtier est en droit de réglementer et de se réserver la ressource halieutique dans sa mer territoriale et y est responsable de la sécurité de la navigation.
Au-delà de la limite des douze nautiques s’étend la haute mer, notion juridique qui n’a trait qu’à la circulation maritime. Un même espace maritime est a la fois défini, de point de vue juridique, comme haute mer, zone d’exploitation exclusive (ZEE) et plateau continental. Pour ce qui est des ZEE, la convention de Montego Bay confirme leur extension à 200 miles nautiques des lignes de base et les droits souverains de l’État côtier pour l’exploration, l’exploitation, la préservation et la gestion des ressources naturelles de ces zones. Les navires de pays tiers y disposent du droit de passage inoffensif et de transit, peuvent y poser câbles et tubes sous-marins (oléoducs, télécommunications, etc.).
La convention de Montego Bay permet d’étendre le plateau continental jusqu’au rebord des marges continentales ou jusqu’à 200 nautiques des lignes de base, si le critère précédent implique une moindre extension. Les zones de plateau continental ont donc une extension au moins égale à celle des ZEE. Les pays côtiers y disposent de droits souverains pour l’exploitation des ressources naturelles du lit et du sous-sol ainsi que des espèces vivantes sédentaires.
En haute mer, les navires sont soumis à la seule juridiction de l’État de pavillon, il est fait exception à cette règle pour la répression de la piraterie, la lutte contre les trafics et la prévention de la pollution. En 1970 une conférence, UNCLOS III, avait proclamé les fonds et sous-sols de la haute mer comme patrimoine commun de l’humanité.
Pourtant, des problèmes persistent. On n’a pas observé de réduction sensible des prises de la pêche lointaine et les stocks globaux de ressources vivantes des mers continuent à être surexploités. Cela n’est pas dû tant au braconnage dans les ZEE qu’à l’intensification de la pêche en limite de celles-ci : les articles de la convention concernant les espèces chevauchantes (dont la zone de répartition déborde d’une ZEE) ou migratrices confèrent certes aux États côtiers un droit de regard sur la préservation des espèces au-delà des limites de la zone, mais leur ambiguïté laisse place à contestations et disputes.
Les navires sont la propriété des armateurs, ceux qui les équipent et les exploitent pour le commerce ou la pêche. Chaque navire voyage sous un pavillon. Mais on peut afficher le pavillon d'un autre pays, sous certaines conditions. Dans quelques pays, il suffit de posséder une adresse postale et de remplir quelques petites formalités. Lorsqu’un Etat accorde à un armateur qui n’est pas considéré comme un de ses ressortissants, le droit d’utiliser son pavillon national, on parle communément de " pavillons de complaisance ". Lorsqu'un bâtiment navigue sous le pavillon d'un pays étranger, c'est la juridiction de ce pays qui s'applique à bord, en haute mer. L'avantage des "pavillons de complaisance" c'est qu'ils ne sont pas très regardants sur l'aspect social des salaires, la fiscalité, ainsi que les contrôles techniques. Le salaire moyen au Libéria, par exemple, est de 140 $ par an(10€/mois!)[5]. Quelque soit l'équipage que l'on engagera à bord, il sera rémunéré en fonction des réglementations du pays dont il affiche le pavillon. C'est la raison pour laquelle le Libéria, le Panama, Malte, sont les plus grandes flottes mondiales. Cet état de fait révèle l'énorme convoitise de réaliser des profits colossaux de la part des armateurs des pays développés et ce au mépris des droits élémentaires humains. Au lieu de combattre le phénomène, il est multiplié - création du pavillon-bis des Kerguelens pour la France afin de réduire les coûts sociaux pour les armateurs et les chargeurs avec 65% de marins étrangers[6]. Grâce à l'intégration de Malte à l'Union Européenne, l'Europe est devenue la première flotte mondiale.
L'armateur s'occupe également de l'entretien du navire. Il contracte une assurance qui couvre le chargement et la valeur du navire au cas où il coule. Au vu du trafic maritime total, près de 47 000 bateaux dans le monde selon Lloyd's, et la baisse du nombre de pertes de navires depuis de longues années(on est actuellement en dessous de 100 par an), le risque encouru par les compagnies d'assurances et minimal. C'est la raison pour laquelle elles ne sont pas très regardantes sur l'état des navires, car même si le bateau coule, elles se rattrapent sur les assurances des autres. C'est donc une affaire!
Pour obtenir une assurance, il faut posséder un certificat de navigabilité édité une fois tous les 5 ans par une société de classification. Voici des extraits du rapport au sénat concernant l'affaire "Erika"[7] qui éclairent mieux la question :
"De sa conception à sa réalisation, un navire est suivi par une ou des sociétés de classification désignées par son armateur. Celles-ci délivrent des certificats de départ en fonction des règlements nationaux eux-mêmes issus de la mise en oeuvre des conventions internationales."
"Le certificat délivré par la société de classification permet à l'armateur d'assurer son navire et d'obtenir la garantie des "P&I clubs" pour couvrir sa responsabilité civile."
Les "P&I clubs" sont des sociétés d'assurance dont les actionnaires sont des armateurs. Ils assurent la quasi-totalité de la flotte mondiale en matière de responsabilité civile.
"Les sociétés de classification jouent un rôle fondamental dans la prévention des risques maritimes, en effectuant une double mission, de classification [pour le compte de l'armateur] et de certification, pour l'Etat du pavillon."
Le certificat de navigabilité est accompagné chaque année par la vérification de divers points de contrôles. Si un navire n'obtient pas le certificat ou si, à la suite d'un contrôle, on constate un défaut grave, le navire n'a pas le droit de quitter le port où il est accosté sans que les réparations soient effectuées. En plus, il n'a pas le droit d'obtenir un nouveau certificat d'un autre organisme habilité. Mais cela n'est pas le cas si l'armement est vendu. Lorsque le bateau change de propriétaire, on peut demander ce certificat à un autre organisme après avoir fait un peu de "cosmétique". Il s'agit de cacher les vices sur la structure ou la machinerie du navire. L'armateur n'a pas intérêt en effet de faire les travaux de réparation qu'on lui demande, si le bateau est très vieux, car cela lui coûte de l'argent et lui réduit les marges. La législation le favorise. Un point de contrôle déjà passé ne sera plus revu pendant toute la durée du certificat de navigabilité. Chaque année on vérifie un point et on n'y revient jamais l'année suivante. Si le bateau a des trous béantes dans la coque, mais qu'il a passé les contrôles de celle-ci l'année précédente, on ne fera tout au plus qu'une remarque verbale ou une petite note sans aucune incidence sur le certificat de navigabilité, car la commission est venue pour inspecter autre chose.
L'armateur utilise les bateaux "poubelles" pour le transport de marchandises de faible valeur et dont les propriétaires ont besoin d'un transport très peu coûteux, car leurs marges sont petites. En général, il s'agit de sous-produits pétroliers qui ne peuvent pas être utilisés ou transformés. Si le bateau casse, l'armateur touche une assurance qui dépasse largement sa valeur réelle, plus celle de la marchandise, car l'assurance ne tient pas tellement compte de l'état du bateau, mais de sa catégorie. D'où l'intérêt pour l'armateur que son navire coule et même dans certains cas, si possible, d'un seul coup pour ne pas laisser des survivants. Sinon il faut leur payer des indemnités, les frais de sauvetage, leur graisser la patte pour qu'ils se taisent, etc. Ainsi, certaines navires ne sont même pas assurés et leur disparition parfois avec l'équipage n'est pas déclaré.
Le
cas de l'Erika, battant sous pavillon maltais, fut similaire. Interdit
de navigabilité par Véritas, le navire est d'abord vendu
à une autre société appartenant au même
armateur. Il obtient ainsi un certificat de navigabilité par
Rina en Italie. Deux semaines plus tard, il se brise en deux
près des côtes françaises avec les
conséquences que l'on connaît. L'équipage a
été sauvé après un appel au secours
lancé par le capitaine et qui est le seul a pouvoir
légalement le demander. 185 millions d'euros (soit 1,212 milliard de francs) étaient promis après l'accident, dont 13 millions d'euros(soit 84 millions de francs) venant de l'assureur-responsabilité du propriétaire du navire(Steamship Mutual P&I Club) et le reste du FIPOL. Or, pour distribuer l'ensemble du fonds, il faut connaître l'ensemble des créances. Les victimes disposent d'un délai de 3 ans à compter de la date où le dommage est survenu selon le décret 67-967 du 27 octobre 1967. Cela veut dire que les petits producteurs(ostréiculteurs) et comerçants locaux dont la survie dépend exclusvement d'une saison de travail ne peuvent pas attendre pendant une période aussi longue pour se faire rembourser. Les assureurs ont le droit de négocier à l'amiable avec les victimes ces sommes. En réalité, ce qu'il se produit c'est qu'ils rachètent les droits des plaignants et demandent la fermeture du fonds au juge-commissaire chargé de sa répartition sur la base des quittances fournies par les victimes[8]. Il est tout a fait possible de racheter alors ces factures pour des sommes inférieures(arrangement à l'amiable) et demander de désaisir le juge chargé d'exécuter la distribution équitable des sommes mises à disposition par lettre de garantie en présentant la somme totale des factures qui, elle, est supérieure. C'est ce que la Steamship Mutual a tenté pour les 77 millions de francs qu'elle a réellement payé suite à l'accident alors que le fonds était garanti jusqu'à 84 millions. Cependant, dans ce cas-là, cela n’a pas marché, puisque le juge a refusé.
Un peu plus de 99 millions d'euros ont été remboursés jusqu'à présent, satisfaisant à 5 588 plaintes sur un total de 6 966 selon le FIPOL[9].
En 1999, le prix hors taxes du fioul était 1,80 F pour un litre. Il y en avait 31 000 tonnes dans l'Erika lorsqu'il s'est brisé, c'est-à-dire près de 30 938 m3 ayant en vue que la densité du fioul (1,002) est inférieure à celle de l'eau salée de l'océan, ce pourquoi il flotte au-dessus, mieux que le navire en tout cas ! L'assureur devrait donc débourser la valeur du fioul transporté, à savoir 30 938 [m3] x 1 000 [l/m3] = 30 938 124 litres x 1F80 = 55 688 622,75 millions de francs. Dans ces conditions, Total Fina pouvait se permettre de paraître généreuse. Le 30 décembre 1999, elle déclarait mettre en place un fonds d'urgence de 40 millions de francs destiné à aider les actions de nettoyage des côtes. Même si l'Etat français et l'entreprise TotalFinaElf s'étaient engagés en 2000 à ne pas faire valoir leurs droits jusqu'à ce que toutes les victimes soient remboursées, ces droits sont équivalents tout de même respectivement à 190 millions d'euros et à 180 millions d'euros[10]. Presque autant que la somme promise à toutes les victimes pour chacun. "Dormez tranquilles, Total s'occupe de tout!" Tel fut le message suggéré par l'enseigne qui avait fait une campagne de publicité avec des gens qui s'endorment au volant de leurs voitures tendis que Mr. Total remplit leur réservoir à la pompe en chantant doucement une berceuse. Sans vergogne! L'entreprise n'a non seulement rien perdu de son image, mais affiche des bénéfices record (9,04 milliards d'euros = 58,76 milliards de francs pour 2004), son cours en bourse s’envole à cause du prix du pétrole et ce malgré les révélations sorties dans les médias récemment concernant son soutien du régime au Népal ! Mais qui s’en soucie donc ? Ces messieurs ne sont pas là pour faire de la charité.
Les accidents ne sont pas le seul mal qui frappe les bateaux en mer. La piraterie est un autre grand problème. La définition la plus récente donnée par le Bureau Maritime International est qu'il s’agirait de l’acte de monter à bord d’un navire quelconque avec l’intention de commettre un vol ou un autre crime, avec la capacité d’utiliser la force en accomplissant l’acte. L’acte peut donc être commis sans violence, mais les pirates sont armés et disposés à utiliser leurs armes. L’acte criminel, encore une fois, n’a pas nécessairement un caractère crapuleux.
Dans les années '90, une hausse de 400% de ces actes a été observé[11]. En 2003, 445 plaintes pour actes de piraterie ont été déposées qui ont coûté la vie à 21 marins, la disparition de 71 et 88 ont été blessés[12]. Les zones les plus touchées sont le sud et l'ouest de l'Afrique, le sud du continent américain, le sud-est de l'Asie (le détroit de Malaca entre l'Indonésie et la Malaisie), et le Bosphore (Turquie). Les navires ayant commis des actes de piraterie dans les eaux territoriales d'un Etat peuvent être poursuivis en haute mer. Les actes de piraterie commis en haute mer peuvent être réprimés par n'importe quel Etat par le biais de sa marine armée, mais nul ne peut poursuivre un navire dans les eaux territoriales d'un Etat tiers sans l’autorisation de celui-ci. Ces dispositions légales favorisent l'activité criminelle dans certaines régions.
Parmi les actes criminels en mer on distingue le brigandage, commis dans la mer territoriale d'un Etat et qui relève de sa juridiction. Le brigandage peut être de bas et de moyen niveau. Dans le premier cas, les victimes sont essentiellement des pêcheurs ou des plaisanciers et les auteurs le plus souvent des pêcheurs eux-mêmes armés de couteaux ou de machettes. Ces actes sont violents: viols, assassinats, abandon des blessés ou acharnement sur eux s'ils ont résisté. Les Philippines et l'Indonésie sont des lieux privilégiés pour ce genre de brigandage. Ce qui attire les agresseurs sont les objets de valeur, l'argent, les produits de la pêche, le moteur du bateau, etc. Sur un coup ils arrivent à gagner entre 5 000 et 15 000 dollars. Au niveau moyen, ce sont les navires marchands qui sont visés. Les agresseurs utilisent des embarcations rapides et sont organisés en bandes à la structure presque militaire quand il ne s'agit pas de vrais militaires agissant hors du cadre légal et pour le compte d'un Etat. Nous y reviendrons plus loin. Ils pillent ou volent les navires.
Un autre type d'actes criminels majeurs en mer sont les détournement. Ils sont organisés au niveau international par des groupes dont les moyens sont considérables et leurs effectifs nombreux et bien formés. Une triade de Hongkong recruterait d’anciens marins de l’Armée populaire de libération.
Les navires dont ils s'emparent deviennent des « phantom ships » après que leur cargaison ait été vendue et le navire réenregistré sous un pavillon de complaisance. Dans ces conditions, il est difficile d'imaginer que les criminels souhaitent laisser des survivants qui pourraient témoigner. Le bateau est alors proposé à des affréteurs pressés. Leur marchandise est détournée et vendue, le navire repeint et à nouveau immatriculé et ainsi de suite. S’il n’est pas repéré, le navire pourra devenir bateau mère pour une autre attaque, servir à l’immigration illégale, à la contrebande d’armes ou au trafic de drogue, et finir revendu à un ferrailleur. En cas d'attaque, un armateur n'a souvent aucun intérêt à porter plainte, car cela l'astreint à une immobilisation de son navire, extrêmement coûteuse. Et plus il y a des plaintes, plus les assurances sont chères, donc des marges réduites, et des prix gonflés pour les pays destinataires.
Certains phantom ships sont repérés par les enquêteurs de la Lloyds dans 99% des cas, ils le sont dans un port chinois. Les enquêtes concluent, dans un grand nombre de cas, à l’implication simultanée de pirates indonésiens, d’intermédiaires philippins et de réseaux chinois. Les fils sont donc en général tirés par les Chinois et les bateaux arrivent toujours à eux. Ne s'agit-il pas d'une activité qui prospère sous la protection de l'Etat chinois? En tout cas, les Chinois ont encaissé beaucoup de capitaux lors des dernières années en produisant des contrefaçons ou en inondant les marchés mondiaux avec des produits peu coûteux et ils sont en passe de devenir la première puissance économique du Monde. Quant aux bateaux volés, les autorités centrales n’acceptent de les restituer que contre paiement, tirant ainsi profit du trafic et contrevenant à la convention de Rome de 1988 que la Chine a pourtant signée. Les gardes-côtes chinois pratiquent couramment, sous le contrôle des autorités locales, une forme de brigandage constituant à arraisonner un bateau sous prétexte de contrôle, taxer le commandant sous prétexte de contrebande ou dérouter le bateau vers un port chinois où la cargaison est saisie et l’équipage détenu plusieurs semaines avant d’être libéré contre paiement d’une amende.
Une des raisons principales de l'existence de la piraterie dans le sud-est asiatique est la pauvreté des gens et l'attrait que représente le gain facile surtout lorsque l'opportunité leur fait rencontrer des plaisanciers suffisamment inconscients pour naviguer dans ces lieux en apparence paradisiaques. Les particularités du terrain favorisent le passage à l'acte. Des petites îles innombrables où on peut se cacher rapidement, les difficultés de navigation obligeant les grands navires à réduire leur vitesse, etc.
Les temps changent et les systèmes politiques évoluent, mais il y a des constantes auxquelles on n’échappe jamais. Elles relèvent de la nature profonde de certains êtres humains, pas comme les autres, et pour qui la revanche sur une société qui les a parfois laissés en marge et l’appât du profit au mépris du respect des droits humains élémentaires ne sont pas du domaine du gérable. Les grands du jour sont faits pour gouverner et pour s’approprier la richesse générée par les autres ; les petits gens - pour les servir et pour payer les pots cassés.
mai 2005
D.M.
